El pasado domingo, 26 de junio de 2016, el pueblo panameño hace
nuevamente historia. Se inaugura el tercer juego de esclusas, que vienen a
añadir valor económico y social al pueblo panameño, al emprender la
construcción de esas nuevas facilidades, y sumarlas a las ya centenarias
existentes. El reto fue grande, complejo y difícil, sin embargo, lo han
logrado. La historia de la construcción del Canal de Panamá se remonta hacia
las últimas décadas del siglo XIX. Los franceses y estadounidenses, se
embarcaron en este proyecto que, en algunos momentos, parecía misión imposible.
No obstante, a los retos que suponía la propia naturaleza y complejidad del
itsmo panameño, se pudo lograr romper esas barreras, con el propósito que
sirviera para el comercio marítimo mundial que, para ese entonces, se
ampliaba.
Ciertamente, los Estados Unidos en su
hambriento poder imperial, logró sacar del medio a los colombianos, ya que
Panamá era una provincia de Colombia, logrando que los panameños se levantaran
y reclamaran su independencia. Eso lo lograron el 3 de noviembre de 1903.
Estados Unidos creó a Panamá como país independiente, y a cambio de esa ayuda
en su independencia, se las ingeniaron en el Tratado Hay- Buneau
Varilla, que cedía originalmente por 999 años (a perpetuidad), una franja de
terreno, donde Panamá reconocería la injerencia exclusiva de los Estados Unidos
en una zona que se le llamaría como la "Zona del Canal de Panamá". En
nuestros años de escuela, recordamos los mapas de la región caribeña, donde
identificaba a la llamada "Zona del Canal", separado, indicando que
era un territorio independiente del resto de Panamá y controlado por los
Estados Unidos. De hecho, el Congreso de los Estados Unidos, legislaba sobre la
zona y el Presidente nombraba al Gobernador de la Zona del Canal; por lo tanto,
era un territorio estadounidense. Allí, con el pasar del tiempo, instalaron
importantes bases militares y aéreas, con la justificación de que era para la
protección del Canal en territorio que les pertenecía, gracias al tratado
original que les responsabilizaba por 999 años. Aunque años más tarde el
tratado fue modificado a 99 años, la intención era la de permanecer allí por
largo tiempo, y si posible, y no mediaran otras circunstancias, a
perpetuidad.
El Canal se construyó entre 1904 y 1914
bajo la ingeniería y responsabilidad estadounidense. Su construcción costó más
de cinco mil vidas, entre los más de 40 mil obreros (aunque algunas cifras ubican la totalidad de 70 mil), por las enfermedades tropicales a
que se expusieron los trabajadores traídos desde oriente, el Caribe,
Centroamérica y Suramérica, entre otros lugares. El costo original del
proyecto, suspuso una inversión de cerca de $400 millones de dólares.
Hacia finales de la década de los 50 y principios de los 60 del pasado siglo, los panameños comenzaron a reclamar lo que les pertenecía por derecho priopio. Manifestaciones como la del mes de mayo de 1958 en la llamada "Operación Soberanía", donde manifestantes entraron a la Zona del Canal (restringido para el público panameño) sembraron 75 banderas panameñas en los jardines de la Zona, en señal de la necesidad de una salida de los Estados Unidos tanto del Canal como de la región; todo esto culminó con las manifestaciones del 9 de enero de 1964, donde estudiantes universitarios reclamaron que la bandera panameña se izara en la Zona del Canal del Panamá. Esta última llevó a que el presidente de Panamá, Roberto Chiari, rompiera relaciones diplomáticas con los Estados Unidos, exigiendo a los Estados Unidos que la Zona regresara a manos panameñas. De hecho, en algunas instancias del siglo XX, la Marina de Guerra estadounidense había invadido a Panamá, reclamando su poder intervencionista, gracias a la Doctrina Monroe (1823) y al Corolario Roosevelt (1904), que le daban derechos a los Estados Unidos de intervenir en aquellos lugares de América Latina donde fuese necesario para proteger sus intereses económicos y políticos. Fue así igual en Haití, República Dominicana, Nicaragua, Venezuela, entre otras naciones del Caribe donde se sintió esa presencia.
Todas las presiones ejercidas por los panameños en las décadas de 1950, 1960 y 1970, rindió frutos cuando en el año 1977, los Estados Unidos decidió entregar la Zona del Canal a los panameños. Ese año se firmó el Tratado Torrijos- Carter, que pondría en marcha la entrega definitiva de la Zona al Gobierno de Panamá, y por consiguiente, la salida de todo vestigio colonial y militar de la Zona. Por los próximos 22 años, los estadounidenses, entregarían a los panameños: tierras, aeropuertos, hospitales, muelles y puertos; edificaciones, cuarteles militares, equipos, vehículos, bosques, lagos, plantas eléctricas e hidroeléctricas; plantas desalinizadoras de agua, la administración en general del Canal inlcuidas las esclusas de Miraflores, Gatún y Pedro Miguel. En fin, aquel tratado de 1977 supondría el fin de las operaciones del Canal bajo la dirección del Gobernador estadonidense. Panamá, por su parte, pondría en marcha la aprobación de nuevas leyes y una reforma constitucional por parte de su Asamblea Legislativa, que tendría el efecto de manejar la administración y operación del Canal, y todo una planificación ordenada de la Zona del Canal. Se aprobó la importante legislación que creó la Autoridad del Canal de Panamá, una corporación pública, dirigida por el estado, pero otorgándole poderes para operar de manera eficiente la compleja dirección del Canal. La Autoridad es un ente autónomo, de la cual, el pueblo panameño se beneficia.
El 31 de diciembre de 1999, a las 12:01 del medio día, los Estados Unidos salen de la Zona del Canal, entregan finalmente a Panamá la operación del Canal; y Panamá pone en marcha su plan de desarrollo de la Zona. Hay que señalar que los Estados Unidos desde la firma del Tratado Torrijos- Carter, fue entregando tierras y edificaciones a los panameños, especialmente las atesoradas bases militares, y a su vez, estos fueron ejerciendo el control de los mismos.
Cuando se realizó el traspaso de la Zona del Canal a los panameños aquel 31 de diciembre de 1999, publiqué un ensayo dividido en dos partes en el periódico El Nuevo Impacto, (periódico que circulaba en la ciudad de Guayama, Puerto Rico), en las ediciones del 16 al 22 de diciembre de 1999 y en la del 30 de diciembre al 5 de enero de 2000, titulado El Canal de Panamá ante el nuevo siglo: un poco de historia y un nuevo reto", donde hacía un poco de recuento histórico y la importancia de aquella celebración para los panameños y el resto de América Latina. En aquel entonces, se cuestionaba la capacidad de Panamá en sacar adelante ese proyecto canalero. Sin embargo, mi tesis era que ese país tenía la capacidad para la administración y el desarrollo del mismo. Comparto lo que escribí en aquel momento:
"Se ha especulado
mucho sobre las intenciones de los panameños sobre el futuro del Canal. Desde
desconfianza en ciertos sectores de los Estados Unidos en cuanto a la capacidad
de los panameños en operar tanto marítima como administrativamente la zona,
hasta la posible intervención de manos extranjeras como los chinos siendo
socios empresariales de los panameños en la operación del canal, que
supuestamente pone en detrimento la seguridad del Canal como la seguridad
interna de los Estados Unidos. Este asunto ha sido discutido ampliamente por
los panameños; ni lo uno ni lo otro. Los panameños han demostrado tener la
capacidad de trabajar en forma eficiente la operación de la vía y no necesitan
los inversionistas chinos para su operación. Tienen la creatividad y el
entusiasmo que es necesario para llevar a cabo con éxito su proyecto de
desarrollo canalero."
Desde entonces, el Gobierno de Panamá, ha tenido una gran capacidad para administrar y operar el complejo marítimo más importante del mundo, que conecta el Mar Caribe con el Océano Pacífico. Panamá, hoy día, mantiene una de las economías más próspera de la región, que ha tenido un crecimiento anual que llegó a los 10% y hoy día se mantiene (luego de la gran crisis del 2006) al 6% y con un ingreso bruto interno de más de 50 billones de dólares. Mientras que el ritmo de crecimiento de los países de América Latina está en 5% y de los Estados Unidos en 2.5%. Panamá ha sido efectivo en sacar beneficio económico a la región y se ha modernizado.
Para poder llevar a cabo la ampliación del Canal, la Asamblea Legislativa de Panamá, convocó el 22 de octubre de 2006, un referéndum donde se le preguntaba al pueblo lo siguiente: ¿Aprueba usted la propuesta de construcción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá? Los electores hábiles para votar en el mismo era de 2,132,842. Participaron en la votación 924,029 para un 43.3% de los votantes. Los resultados: el Sí obtuvo 705,284 votos para un 76.3%, mientras que el No obtuvo 201,105 para un 21.8%. Los votos en blancos fue de 9,673 para un 0.8%. Y el abstencionismo, es decir, los que no votaron fue de 1,208,813 o el 56.7% de los votantes hábiles para esa consulta al país. Por los resultados se demuestra que los panameños querían la ampliación y estaban conscientes de que la ampliación costaría alrededor de 5 mil millones de dólares, que ha sido el costo para el país.
La ampliación canalera suponía extraordinarios retos para los países de la región, especialmente, los caribeños. Estos debían prepararse para esa importante ampliación. Los barcos que pasarán por las nuevas esclusas son los llamados barcos "Neopanamax" o los "Pospanamax", que son los barcos que no pueden transitar por las centenarias esclusas del Canal por su problema de calado y, que ahora, por el Canal ampliado, lo podrán hacer. Decimos esto debido a que muchas compañías navieras requerirán de servicios adicionales para esos barcos que hace tiempo transitan nuestros mares. Muchos buscan puertos aptos y preparados que muy bien pueden procesar la carga llevadas en los contenedores, en cuanto al ensamblaje y empaque los mismos, para proseguir su travesía a las rutas orientales y los puertos estadounidenses del este y el oeste. De hecho, muchos puertos estadounidenses no están preparados para el impacto directo que supondrán estos barcos "Neopanamax", que harán su travesía en tiempo más corto que las rutas de América del Sur. Allá en América del Sur, Chile y Argentina, tendrán que lidiar con este asunto.
En lo que respecta a Puerto Rico, como nación caribeña, los vaivenes políticos han echado por la borda los planes del Puerto Rafael Cordero Santiago de Ponce, que con una inversión de más de $200 millones de dólares, no han podido arrancar con las operaciones de ese puerto ampliado. Allí están las nuevas gruas y nada pasa. De esto hace ya 8 años. Los puertos de la República Dominicana y últimamente con la apertura y normalización de relaciones diplomáticas de Cuba con los Estados Unidos, se llevan a cabo proyectos de ampliación de sus puertos, especialmente en el sur de la Isla. Así, que si Puerto Rico quiere insertarse en el proyecto canalero panameño, tiene que asumir una actitud agresiva y echar andar ya el Puerto de Ponce.
Con el paso del barco "Neopanamax" apodado COSSCO SHIPPING PANAMA, el pasado 26 de junio de 2016, se abrió una nueva era en el comercio marítimo mundial para acortar distancias y hacer los productos más accesibles y a costos más bajo al llegar al consumidor en un tiempo razonable. Al igual que el 15 de agosto de 1914, cuando el barco de vapor ACON, pasó por las esclusas de aquel recién inaugurado canal, hoy día el reto es mayor. Enhorabuena a los panameños por estas importantes obras que ha revivido a poblaciones olvidados por la historia.
